Une voiture fondamentalement différente
Extérieurement, rien ne distingue une voiture électrique d’une voiture thermique. Mais au-delà de leur ressemblance, les deux types de véhicules ont peu à voir l’un avec l’autre. Leurs différences sont même nombreuses.
La première est écologique puisque sur son cycle de vie, un véhicule électrique pollue 2 à 6 fois moins qu’un véhicule thermique. Les batteries ont cependant un coût environnemental non négligeable, dû à l’extraction des minéraux (lithium, cobalt, nickel, etc.) qui les composent et à l’importante quantité d’eau nécessaire à leur fabrication. Les constructeurs s’efforcent actuellement de réduire autant que possible cet impact négatif.
Le coût économique de l’une et l’autre motorisation est un autre élément différenciant. À l’achat, une voiture électrique est souvent plus chère (20 000 à 90 000 euros) qu’une voiture à moteur essence ou diesel (15 000 à 30 000 euros) en raison du coût de la batterie. À l’usage en revanche, la motorisation électrique favorise des économies importantes. En premier lieu, les frais de recharge d’une voiture électrique garantissent un coût d’utilisation moins élevé (2 à 3 euros / 100 km) qu’une voiture consommant du carburant (6 à 8 euros / 100 km). En second lieu, assurer un véhicule électrique est moins onéreux, en raison d’un risque plus faible d’accident grave et de la volonté des assureurs d’encourager l’achat de véhicules plus propres. En troisième lieu, le coût d’entretien d’une voiture électrique est moindre en l’absence de nombreux composants qui s’usent ou s’encrassent (embrayage, filtres, courroies, etc.). Il faut également souligner, d’une part certaines incitations financières qui diminuent le coût d’achat d’une voiture électrique (bonus écologique, prime à la conversion, aides des collectivités territoriales), d’autre part la baisse annoncée du coût des batteries liée au lancement d’une production de masse.
En termes de confort et de praticité, les avantages de la voiture électrique sont plus partagés. Si elle offre un véritable agrément d’utilisation grâce à son silence et à l’absence de vibrations, elle présente aussi la double contrainte d’une plus faible autonomie et d’un temps de recharge pouvant être long. Deux aspects sur lesquels les ingénieurs portent aujourd’hui leurs efforts.
Des chiffres qui en disent long
Hier marginal, le secteur de l’automobile électrique présente désormais des chiffres qui témoignent de sa place accrue dans l’espace public.
Longtemps, les ventes de voitures électriques et hybrides rechargeables sont restées très modestes en France. En 2019, d’après les chiffres de la Plateforme automobile (PFA), celles-ci représentaient 2,7 % des ventes de véhicules. Un tournant décisif s’est opéré en 2020 où, malgré la crise sanitaire, la vente de véhicules électriques et hybrides rechargeables a triplé par rapport à 2019, pour atteindre 11,2 % de part de marché. En 2022, 459 212 véhicules électriques et hybrides rechargeables ont été vendus en France, représentant 22 % de part de marché. Pour la période 2022-2024, PFA révélait que 40 % des automobilistes français étaient prêts à acquérir un véhicule électrique et hybride rechargeable, plaçant la France en tête des pays européens les plus engagés dans cette voie, derrière la Suède.
Cet élan doit s’accompagner d’une extension du réseau de bornes de recharge. La France comptait près de 50 000 points de recharge ouverts au public fin octobre 2021, et l’État en escomptait 100 000 pour la fin 2023. Au-delà de l’enjeu de densification du réseau, il est nécessaire de combler certaines disparités territoriales. Plusieurs solutions sont envisagées, parmi lesquelles la mise en place de points de recharge sur des dispositifs d’éclairage public, ainsi que le déploiement de points de recharge à domicile grâce notamment à une procédure simplifiée et à un crédit d’impôt. Les différentes actions entreprises pour promouvoir le déploiement des infrastructures de recharge doit permettre d’atteindre un nombre de 7 millions de points de charge publics et privés en 2030.
Pour terminer, il faut souligner que 80 % des composants des batteries lithium sont d’ores et déjà recyclables. Il reste à relever le défi de leur recyclage effectif, 5 % d’entre elles seulement étant recyclées actuellement.
Les hauts-de-france, territoire automobile
À rebours des délocalisations qui ont, un temps, frappé le secteur automobile, la région Hauts-de-France témoigne du regain de vitalité de cette industrie dans un territoire historiquement attaché à cette activité. Ce territoire n’a donc pas été choisi par hasard pour accueillir les gigafactories dont le rôle sera essentiel dans le déploiement des véhicules électriques en France. L’industrie automobile y représente un secteur de poids depuis l’installation à Douvrin, en 1969, de la Française de mécanique chargée de produire des moteurs pour Peugeot et Renault.
3 constructeurs mondiaux (Toyota, Renault, Stellantis) sont aujourd’hui implantés sur 7 sites de production de voitures individuelles, de véhicules utilitaires et de véhicules de transport de personnes, mais aussi de moteurs et de boîtes de vitesses. Ces usines drainent dans leur sillage 550 fournisseurs, sous-traitants et prestataires automobiles, qui fabriquent l’ensemble des pièces présentes dans une voiture. Au plan régional, cette filière emploie 56 000 salariés, dont 16 000 travaillent sur les sites de constructeurs et 40 000 sur les autres sites industriels liés à l’automobile.
Ce vivier industriel fait des Hauts-de-France la première région française en termes de construction automobile, avec une production annuelle de 700 000 véhicules (31 % de la production française et 2,8 % de la production européenne) et de 610 000 moteurs (40 % de la production française). Celle-ci produit 42,8 % de la production française de Renault (véhicules particuliers) et 44,5 % de la production européenne de Toyota.
La mobilité électrique, un double enjeu pour les hauts-de-france
La création d’une filière dédiée à la mobilité électrique dans les Hauts-de-France revêt une dimension à la fois concrète et symbolique pour la région des Hauts-de-France. Elle répond en effet à un enjeu économique dans ce territoire confronté à différentes difficultés depuis la fin de l’activité minière. La filière de la mobilité électrique apparaît donc comme une opportunité au plan industriel, dans une région liée depuis plusieurs décennies au secteur automobile. Elle possède aussi une force symbolique importante dans une région où l’activité industrielle passée, liée en grande partie au charbon, a eu un impact notable sur l’environnement. Bâtir la renaissance économique du territoire sur une activité liée à la transition écologique et énergétique ouvre donc un nouveau chapitre particulièrement important pour les Hauts-de-France.
Cette réindustrialisation fondée sur un paradigme écologique est la raison d’être de la démarche Rev3, mise en place pour promouvoir l’alliance de l’économie et de l’écologie inscrite dans la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV). Au-delà de son rôle dans l’avènement d’une région résiliente, durable et solidaire, Rev3 participera, au-delà des frontières régionales et nationales, à la réindustrialisation européenne sur des bases plus vertueuses écologiquement. Il faut noter que 50 % des voitures fabriquées en Europe sont produites dans un rayon de 600 km autour des Hauts-de-France.
La voiture électrique d’hier à aujourd’hui
L’automobile électrique s’ancre dans une histoire de près de 200 ans. En 1830, Robert Anderson conçoit le premier prototype de voiture électrique connu. En 1852, un premier modèle apparaît sur le marché, mais il faut attendre 1859 pour que la voiture électrique soit dotée d’une batterie rechargeable au plomb acide, mise au point par Gaston Planté. Le premier modèle véritablement viable est lancé en 1881 par Camille Faure, Charles Jeantaud et Nicolas Raffard. Le potentiel de la voiture électrique devient plus concret en 1899, quand la « Jamais Contente » de Camille Jenatzy dépasse les 100 km/h. La réussite est telle qu’au début du XXe siècle, 38 % des voitures circulant aux États-Unis sont électriques. Ces véhicules sont alors préférés aux véhicules thermiques car ils démarrent sans difficulté et ne polluent pas l’air ambiant. Cependant, l’arrivée en 1908 de la Ford T, très populaire et reposant sur une essence bon marché, relègue la voiture électrique à l’arrière-plan.
Elle sort de l’oubli à partir des années 1960, où se fait jour une demande de voitures moins polluantes. En 1990, l’État de Californie adopte la réglementation Zero Emission Vehicle (ZEV) qui contraint les constructeurs automobiles à vendre 2 % de véhicules verts. Le tournant décisif a lieu en 1997 avec l’arrivée sur le marché japonais de la Toyota Prius, première voiture hybride, dont le succès encourage d’autres constructeurs (Ford, Honda, Chevrolet, Nissan, etc.) à lancer leurs propres modèles. Les premières voitures 100 % électriques sont lancées en 2008 par Nissan, puis par Tesla dont le roadster offre une autonomie de 340 km alors sans équivalent. Cette petite révolution marque le début d’une période continue d’innovations et d’améliorations sur l’autonomie des véhicules, leur coût et le recyclage de leurs composants. Les voitures électriques actuelles sont de plus en plus performantes et bénéficient de progrès technologiques constants. À moyen terme, leurs ventes dépasseront celles des moteurs thermiques.
Un bilan écologique favorable à la voiture électrique
L’automobile électrique est saluée pour sa contribution aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Celle-ci est effective si l’on considère le cycle de vie d’un véhicule (fabrication, production de l’électricité nécessaire à son fonctionnement, entretien, utilisation), l’impact carbone d’une voiture électrique étant 2 à 3 fois inférieur à celui d’une voiture thermique. À titre d’exemple, la fabrication d’un véhicule thermique et d’un véhicule électrique (hors batterie) émet respectivement 26 et 22 grammes équivalent CO2 / km en moyenne, et la production de carburant et d’électricité 52 et 49 grammes équivalent CO2 / km. Seule la fabrication des batteries est marquée par des émissions de GES conséquentes, qui n’ont pas d’équivalent pour un véhicule thermique. Cette étape, qui intervient dans la phase amont, est responsable d’une « dette carbone » qui sera compensée dès lors que le véhicule sera en circulation. Alors, les pollutions de l’air imputables aux véhicules électriques seront surtout liées au frottement des pneus sur la chaussée et, dans une plus faible mesure, à l’usure des freins.
Ces données sont valables en particulier pour les véhicules électriques de taille modeste. Plus une voiture est petite, plus vite sa dette carbone sera remboursée. Ainsi, par rapport à une voiture diesel de taille moyenne, une citadine électrique aura épongé sa dette au bout de 15 000 kilomètres environ, contre un peu plus de 100 000 kilomètres pour un SUV électrique. Au-delà d’une capacité de 60 kWh, l’intérêt environnemental d’une voiture électrique n’est pas garanti. Par ailleurs, une batterie contient en moyenne 200 kg de minéraux (lithium, cuivre, cobalt, etc.) dont l’extraction nuit à l’environnement et dont les réserves sont limitées. D’autres solutions devront donc être conçues. Le développement du recyclage des batteries, dont 80 % des composants sont recyclables, permettra également d’améliorer de façon importante le bilan écologique de la voiture électrique. Dans le Nord, un site dédié à cette activité sera ainsi implanté entre Dunkerque et Douai, qui permettra d’extraire et d’affiner certains métaux comme le nickel, le cobalt et le lithium, en vue de leur réutilisation.
Il faut enfin souligner que le bilan carbone d’une voiture électrique dépend du mode de production de l’électricité qui lui permet de fonctionner. En France, où l’électricité est à près de 70 % d’origine nucléaire, ce coût carbone est plus faible que dans les pays produisant de l’électricité à partir d’énergies fossiles. Le déploiement des énergies renouvelables devrait permettre de consolider cette dimension vertueuse.
La mobilité électrique sous toutes ses formes prend son envol
Dans le champ de la mobilité électrique, la voiture ne doit pas être considérée comme la seule piste pour des déplacements plus verts. D’autres solutions sont à prendre en considération, qui peuvent être mobilisées de façon connexe ou complémentaire.
S’agissant des moyens de transport, le déploiement des moteurs électriques pour les camions et les bus permettra de transporter de façon plus vertueuse un nombre croissant de marchandises, mais aussi de passagers. La logistique du dernier kilomètre s’appuyant sur des utilitaires électriques connaît aussi un essor important, qui devrait se renforcer. De même, les deux-roues électriques (vélos, scooters) ainsi que d’autres formes de micro-mobilités électriques (trottinettes, hoverboard, etc.) permettent d’ores et déjà d’enrichir la palette des solutions alternatives et/ou complémentaires, et conforteront leur place à l’avenir. Ces solutions vont être stimulées par la mise en place progressive, dans de nombreuses villes, de zones à faibles émissions d’où seront exclus les véhicules ne répondant pas à certaines normes d’émissions de polluants atmosphériques ou d’équipement.
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